Komentáře



TS - nepřihlášený host (...45.163...)
17.08.2019 07:35
Odpojeni FBW


[quote]Pokud se liší všechny tři hodnoty, systém Fly by Wire se odpojí a informuje piloty. V takovém případě funguje pouze manuální trimování, letoun přejde na sníženou rychlost a autopilot se odpojí. Letoun by měl pokračovat v letu na nejbližší vhodné letiště s několika omezujícími limity.
[/quote]

FBW nelze "odpojit" - v zavislosti na mnozstvi a kvalite sensoru system muze pouze degradovat do modu s nizsi autoritou a mensi moznosti ochrany obalky, mimochodem take se zvetsenou ucinnosti ridicich ploch. A to treba uz v pripade dvou vadnych AOA, ADR...

Tex - nepřihlášený host (...30.65...)
15.08.2019 06:45
Scale

BUSS je Back Up Speed Scale to Scale nějak z článku vypadlo

ED - nepřihlášený host (...201.48...)
03.08.2019 16:27

Úhel náběhu jde zjistit i jinak,než křidélkem. Existují tzv "Smart probes" , což je pitotka se dvěma statickými otvory (a dvěma nezávislými tlakovými čidly).S měnícím se úhlem náběhu se mění poměr tlaků v těch dvou portech. Další výhoda té smart próby je,že od ní nevedou žádné trubky k převodníkům,ty jsou součástí proby. Ven jdou pouze kabely k systémům letadla. Na letadle je zpravidla pitotek víc - tři,čtyři,takže zálohování a porovnávání několika vstupů je velmi snadné.

Václav - nepřihlášený host (...146.232...)
01.08.2019 21:19
Chybné řešení letové obálky

Nehoda letu Qantas 72 ale jednoznačně ukázala na to, že že programátor jednoznačně nerespektoval pravidlo FMEA. Protože pokud systém připustí dvě sousední hodnoty , které se liší o 50° jako pravdivé, tak je to jednoznačně špatně. Do této polohy se letadlo prostě za tu dobu není schopno dostat, aniž by se rozlámalo. Jsem zvědav, zda již byla do autopilota zadána detekce chyb. Obecně ve mne Airbus budí podstatně méně důvěry než Boeing, právě proto, že u Boeingu má téměř vždy přednost pilot před počítačem. U Airbusu je to naopak. Neznám přesně tyto letouny, ale z rozborů nehod vyplývá víceméně toto.

Rollfree - nepřihlášený host (...71.136...)
01.08.2019 19:19

Tom: Ano, ta stíhačka prostě visí na motoru. Takže ona má záměrně úhel náběhu úplně šílený.
Na takovou situaci by právě ten MCAS měl reagovat. A stejně by na ni ní zareagoval i systém s akcelerometrem a měřením výškového profilu letu - letadlo je natočeno šikmo vzhůru (říká akcelerometr) a nestoupá (říká výškový profil), z toho plyne, že je letadlo přetažené.

liberal shark - nepřihlášený host (...111.73...)
31.07.2019 13:34
analogie

V jaderné energetice se od ochranných systémů požaduje odolnost proti jednoduché poruše (redundance) a poruše se společnou příčinou (diverzifikace). Proto jsou vždy dva druhy ochran na různých fyzikálních principech a každá má minimálně tři nezávislé okruhy (divize), kde probíhá "hlasování" dva ze tří.

Tomas - nepřihlášený host (...45.164...)
31.07.2019 07:49
odpoved pro Pabak

Katastrofa AF 447 s tematem nesouvisi. Tam automatizace zareagovala presne tak, jak mela. Tam nebyl problem s letovou zpusobilosti letadla ale chyba v lidskem faktoru casti posadky. Reakci na nehodu byla dalekosahla zmena vycviku novych i soucasnych pilotu. A nehoda Airbusu 300 AA 587? Tak to byla jednoznacne prokazana chyba pilota. Uplne stejne by za soucasnych certifikacnich pravidel sundal ze vzuchu i jakykoliv Boeing, Embraer, atd...

Jinak clanek se mi libi. Je to celkem dobre shrnuto.

Zlámalík - nepřihlášený host (...44.16...)
31.07.2019 00:02
A umělý horizont?

Já měl za to, že umělý horizont drží "vodorovnou" rovinu a když se mi zvedne čumák, vidím to na něm. Takže b mělo stačit držet se toho, ale asi to tak snadné není, prosím o vysvětlení.

Luk - nepřihlášený host (...14.232...)
30.07.2019 02:42

Rollfree: Akcelerometr imho supluje inerce (viz clanek).

Tom - nepřihlášený host (...80.27...)
30.07.2019 00:09
Odpoved pro rolfee

Dobrý den,bohužel uhel náběhu ,nemusi vzdy znamenat zmenu vysky,podivejte se na nějaký letecky den kdy tam leti treba stíhačka na minimalni rychlosti a uvidite ze leti rovne a obrovsky uhel nabehu

Celkem 13 záznamů