Celá diskuze je dle mého soudě ve smyslu zda bylo první vejce nebo slepice, někdo má rád holky a jinej vdolky. Možná srovnávám nesrovnatelné, ale zabrouzdal jsem na a.net a vytáhl data dvou a čtyřmotoráků. Jako první jsem vybral RJ100 a B735. RJ má MTOW 46000kg při celkovém tahu motorů 124 kN, 735 MTOW 52400kg při celkovém tahu 165 kN, rozdíl mezi MTOW plus mínus smazává rozdíl tahu a při vypadnutí motoru je na tom hůře bulik. Pak jsem srovnal A332 s A342. A332 MTOW 230000 kg s tahem 600 kN a A342 s MTOW 260000 kg a tahem 560 kN. Tady by to bylo při vypadnutí motoru tak nějak nastejno. A332 by mělo na 230 t 300 kN a A342 na 260 t 420 kN. Každopádně si myslím, že úřady vymýšlející předpisy to mají velice dobře spočítáno jak udělat bezpečný dvoumotorák a kydyby ne tak dneska nelítaj.
Nějak jsem se v té diskusi ztratil. Kvůli čemu si tady všichni ti slušní lidé nadávají, snad to není kvůli počtu motorů..? A co s tím mají společného ti komunisté a ožralci, jmenovče Karle ? Asi jsem trochu zabedněný, ale nepochopil jsem ani jestli je to míněno vážně, nebo ironicky.
Autor:
Jestli je článek nepřesný, nevím, ale díky za něj :-)
Problem je v tom, mily Bugre, ze se tu rozvirila celkem zajimava debata o specifikacich motoru dvoumotorovych letadel. To nema se povzdechem na konci clanku nic co docineni. Bohuzel ty do debaty prispivas naprostyma kravinama a kdyz ti to par lidi slusne vysvetli (s doporucenim mezi radky, abys radeji mluvil k vecem, kterym rozumis), tak jim vynadas do zakomplexovanych radobyodborniku, co nikdy nevstali od pocitace. Zkusenemu pritom staci jeden pohled, aby rozlisil, kdo je v tehle debate clovek "od fochu" a kdo jenom internetovy tlachal.
líp bych to nenapsal. Přesně si vyjádřil moje pocity.
A pro ostatní zakomplexovaný "odborníky" : stále reagujete jen na povzdech na konci článku, merito článku bylo někde jinde. A můj pocit ohledně stoupání je stejný jako pocit kohokoliv jiného tak nemelte nesmysly. A přijďte se někdy kouknout jak stoupá jumbo China Airlines z LKPR, i když to asi chci moc aby určité typy lidí zvedly prdel od počítačů :D
Ako pilot B777 sa po precitani par prispevkov zacinam triast.. Prednesiem nadriadenym, nech s tym nad atlantic radsej uz nelietame.. Odbornici usudili ze to niejebezpecne..
K clanku, super pocianie.
Bugře, to je založeno na základních principech fyziky, aerodynamiky a certifikačních požadavcích, a nemá to lautr nic společného s tvojími "přesně opačnými pocity" při kterémsi letu.
Žádný komunisti, žádný vožralkové z Ruska, žádný socialismus... to je počteníčko! Super!!!
na ziskani tech informaci se asi budes muset seznamit s pilotem, ode mne se toho moc nedovis. Jen snad to, ze mam dojem, ze nejvyssi bod v okoli letiste je 1200'..
Vlasto, normalni SID pro trans-pacific lety je po startu kurzem drahy na 6 nebo 13DME nad morem. Casto je videt letadla, vcetne 747s, po startu tocit na kurz 30 pres ty 1700' kopce. Co jsem myslel je jestli ma UAL nejake omezeni na starty pres San Bruno v pripade MTOW nebo blizko MTOW takeoffs. Prave v pripade engine failure to muze byt close call. Take za zminku stoji ze podobna udalost se odehrala pred nekolika dny u QF 744 letici do Sydney, tedy asi blizko MTOW, kdy engine 4 kompresor lopatky failed hned po startu 28L. Posadka se vratila na letiste bez problemu.
Celkem 50 záznamů
FAR 25.121 - Takeoff Climb with One-engine-inoperative.
First Segment: with landing gear extended ... between the points at which the airplane reaches VLOF and at which the landing gear is fully retracted ... the steady gradient of climb must be positive for two-engine airplanes, and not less than 0.3 percent for three-engine airplanes or 0.5 percent for four-engine airplanes, at VLOF and with ... the critical engine inoperative and the remaining engines at the power or thrust available when retraction of the landing gear is begun
Second Segment: with landing gear retracted ... the steady gradient of climb may not be less than 2.4 percent for two-engine airplanes, 2.7 percent for three-engine airplanes, and 3.0 percent for four-engine airplanes, at V2 with ... the critical engine inoperative, the remaining engines at the takeoff power or thrust
Fourth (Final) Segment: in the en route configuration ... the steady gradient of climb may not be less than 1.2 percent for two-engine airplanes, 1.5 percent for three-engine airplanes, and 1.7 percent for four-engine airplanes, at VFTO with ... the critical engine inoperative and the remaining engines at the available maximum continuous power or thrust